Première édition du «Challenge entrepreneurial du bassin du Congo» à Brazzaville : Les avantages comparatifs du transport routier et du transport fluvial au Congo

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Qui a la palme? Le routier ou le fluvial? Impossible de les opposer. «Le choix d’un mode de transport dépend des zones géographiques, de l’offre en infrastructures de transport, des types de marchandises, des tonnages et des délais d’acheminement», explique Alphonse Kani, conseiller du ministre des transports. Dans un pays où l’insuffisance en infrastructures de transport terrestre rend parfois difficile l’utilisation de ces deux modes de transport et leur articulation entre eux, autant dire que les options sont limitées.

 

Tout dépend des zones, des bateaux, des tonnages et des délais

En théorie, si le transport fluvial est moins cher que le routier, avec un coût évalué à 0,05 dollar par tonne au kilomètre, contre 0,15 dollar pour les frets routier et ferroviaire, cela ne lui donne pas pour autant le beau rôle. La cause? Bien que le Congo dispose d’un réseau hydrographique dense, le manque d’entretien des voies navigables et le mauvais état des ports ne permettent pas, pour l’heure, de maximiser leur utilisation. En outre, des cours d’eau, comme le Congo, ne sont pas navigables sur l’ensemble de leur parcours. D’autres paramètres jouent, parfois, en leur défaveur. Ainsi, pour relier Brazzaville au Nord-Est du pays, il n’y a pas mieux que d’emprunter le fleuve Congo et  la rivière Oubangui, qui peuvent supporter des bateaux à fort tirant d’eau, capables d’acheminer des marchandises lourdes, comme le bois, à la descente, et les produits pétroliers, les matériels divers et  les matériaux de construction à la montée. Mais, pas les denrées périssables, car les délais d’acheminement sont longs, les gros bateaux n’allant pas vite en raison de leurs lourdes charges et parce qu’ils ne sont pas équipés en froid.  Et pas en saison sèche, l’étiage rendant difficile la navigation.
Sur les cours d’eau moins profonds, où opèrent surtout des petits bateaux, les délais de transport sont plus courts, mais la flotte disponible ne peut transporter qu’un petit nombre de voyageurs et des marchandises légères, car sa capacité de charge est limitée.  

Un maillage routier encore lâche

La route, pour sa part, ne peut pas toujours suppléer aux insuffisances du fluvial. Pour deux raisons? D’une part, parce qu’elle n’est pas en mesure de supporter de trop lourdes charges. En outre, malgré les efforts faits par le gouvernement depuis le début des années 2000, pour mailler le pays en infrastructures routières et le connecter avec ses voisins, de grands pans du pays sont encore enclavés. Difficile, par ailleurs, de construire des routes dans les zones couvertes de forêts et de marécages, et peu peuplées, comme la Likouala ou l’Est de la Cuvette.
Quand le choix entre la route et la voie d’eau existe, l’arbitrage se fait en fonction des temps d’accès. Ainsi, pour atteindre Mossaka, situé sur le fleuve Congo,  à 465 km au Nord de Brazzaville, mieux vaut aller jusqu’à Oyo par la route, puis rejoindre Mossaka via la rivière Alima, plutôt que d’emprunter le fleuve.
Dans d’autres régions, c’est la route qui a la faveur, quand la voie navigable n’existe pas. Et quand elle a été réhabilitée. Pour preuve, l’axe routier actuellement le plus emprunté est la dorsale Nord-Sud, suite au bitumage de la route nationale n°1 entre Pointe-Noire, le port maritime, et Dolisie, le chef-lieu du Niari, qui se poursuit jusqu’à la capitale, Brazzaville. Et dans la partie Nord du pays, suite aux chantiers de réhabilitation et de construction de nouveaux tronçons de la route nationale n°2 entre Brazzaville et Ouesso.

Des coûts élevés

Bien évidemment, le manque d’infrastructures de transport ou leur état déficient augmente les coûts, notamment la consommation de carburant, et les temps de transport. De quoi affecter la croissance économique. Sans compter la «parafiscalité» prélevée sur les routes et dans les ports qui pénalisent les entreprises et les particuliers.
Selon un rapport de la C.e.e.a.c (Communauté économique des Etats d’Afrique centrale) de 2004, le transport du fret entre Douala et Ndjamena coûtait 6.000 dollars  par tonne et prenait 60 jours, contre seulement 1.000 dollars et 30 jours entre Shanghai et Douala. Tout porte à croire que de tels écarts existent aussi au Congo. S’ils freinent l’essor des activités du privé ainsi que les échanges et l’intégration sous-régionale, les tarifs élevés des services de transport portent aussi atteinte au niveau de vie des populations (cf. encadré).

Des transporteurs souvent informels

En stimulant les échanges et, au passage, la production agricole et le ravitaillement des grands centres urbains, l’extension du réseau routier a dopé l’activité de transport, de passagers et de marchandises. Un bon point. Toutefois, la majorité des acteurs évoluent dans l’informel. Les transporteurs les plus nombreux sont représentés par les coasters, des minibus, qui peuvent contenir une quinzaine de personnes. Certains proposent des services  améliorés, dits «V.i.p», c’est-à-dire des bus avec air conditionné.
Les transporteurs formels, qui possèdent au moins trois bus, la condition pour créer une société, sont plus rares. Le plus gros d’entre eux, Océan du Nord, qui fait la liaison entre Ouesso et Brazzaville, a une flotte d’une trentaine de bus pour le transport de passagers et plusieurs camions pour les marchandises.  
Si quelques transporteurs se sont spécialisés dans le fret marchandises, les autres mixent généralement leurs services. «Ils aménageant le toit de leurs bus pour y mettre du fret. Sans se préoccuper des risques, le profit immédiat dictant leur activité», informe M. Kani. Du coup, les accidents, liés aux surcharges et aux excès de vitesse, sont fréquents.
Même constat du côté du transport fluvial. Sur le fleuve Congo, les  sociétés structurées, qui disposent de pousseurs pouvant mouvoir une barge de 200 tonnes, sont peu nombreuses. Les baleinières, elles, qui transportent des voyageurs et leurs ballots, fonctionnent dans l’informel. Sur les autres cours d’eau, les acteurs, la plupart également informels, opèrent avec des  pirogues, motorisées au non et des canots rapides. Leurs clients? De simples voyageurs et des commerçants. Les denrées? Essentiellement des vivres frais et des marchandises peu encombrantes. À noter la rareté des bateaux de plaisance, le tourisme fluvial étant quasi inexistant et circonscrit à la capitale.

Un secteur ouvert à l’investissement

Couplée aux travaux d’extension du Port autonome de Pointe-Noire et à la réhabilitation du Chemin de fer Congo-Océan, qui relie Pointe-Noire à Brazzaville, la poursuite des chantiers routiers (routes nationales, départementales et inter-districts, pistes rurales et connexions avec les pays voisins) et l’accent mis, désormais, sur le fluvial, avec en priorité la rénovation des ports de Brazzaville et de Ouesso, ouvrent des perspectives intéressantes aux P.m.e (Petites et moyennes entreprises) qui souhaitent investir dans des services de transport sécurisés et modernes, tant dans le domaine fluvial que routier. Ou dans des activités liées à la route, au voyage et au tourisme (bars, auberges, aires de repos, garages, stations services, etc.) et l’entretien routier. Voire dans l’enlèvement des épaves, un créneau sur lequel s’est positionnée la société Adra.
Dans le domaine du transport fluvial,  des opérateurs planchent sur la mise au point d’embarcations capables de faire face aux périodes d’étiage et aux faibles profondeurs,  sans que cela n’affecte les volumes transportés. Outre le transport proprement dit,  la construction et la gestion d’infrastructures de stockage, dans les grands centres de production, voire au bord des cours d’eau, sont d’autres pistes  à explorer. «Équipés de chaînes de froid, alimentés par le solaire et dotés de toute la logistique nécessaire, ils permettraient de stocker et d’acheminer, dans de meilleures conditions, les vivres frais dans tout le pays. Cela permettrait de faire le relais entre les zones de production et les marchés de consommation et entre le fluvial et la route»,  insiste M. Kani. De quoi donner des idées aux plus entreprenants.

Muriel Devey MALU-MALU
RICE (Réseau International des Congolais de l’Extérieur)


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